[독서] 이동의 미래_차두원

이동의 미래_차두원

독서 기간: 2021.02.11 ~ 2021.02.17

별점: ★★★

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동기

모빌리티 산업분야에 막연한 호기심과 관심을 갖고 있었다. 하지만 막상 스터디해본 적은 없다.최근 카카오 모빌리티를 사용하며, 카카오 T앱이 MaaS화 되어가는 것을 느끼며 또다시 모빌리티에 대한 흥미가 불타올랐다.🔥
이전 자율주행이라는 책을 읽은 후 2-3년만의 모빌리티 관련 서적이었는데, 자율주행 외의 더 다양한 이동의 패러다임에 대해 접할 수 있었던 좋은 시간이었다.

 

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자율주행관련 기술이나 기업들의 오픈메리지드관련 부분은 아직까지도... 어렵다....💧

 

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모빌리티 빅뱅, 그렇다면 누가 진짜 최후의 승자일까?

 

분명한 것은 절대 우리나라가 될 수는 없다는 것이다. 먼저 마이크로 모빌리티를 살펴보면 대부분 공공기관에서 이를 운영하고 있다. 서울시의 따릉이, 창원시의 누비자, 대전광역시의 타슈, 세종시의 여울링 등 각 지자체별로 다양한 공유 자전거가 존재하는데, 신규 사업을 추진하고 이를 관리하는데 적자가 있음에도 계속해서 서비스를 운영 중에 있다. 한국의 마이크로 모빌리티 산업은 저렴한 비용으로 공유 모빌리티를 제공하는 공공섹터로 인해 시장에 진입할 여지를 찾기 힘든 상황이다. 자국을 테스트베드로 서비스를 검증하고 글로벌 진출을 시도하는 모빌리티 기업의 특성상 많은 스타트업 혹은 기업들의 기회를 공공섹터에서 적자를 보면서까지 차지하고 있는 실정이다. 더 이상 정부가 시장 플레이어가 되어서는 안 된다.

 

한국은 세계 5위의 자동차 생산국임에도 불가하고 (현재는 이마저도 후 순위로 밀린 상태) 모빌리티 비즈니스는 후진국이다. 타다, 풀러스 등의 사례만 보더라도 국토부는 라이드 셰어링과 카풀 서비스의 혁신을 비난하는 자세를 취한다. 과거 영국은 적기 조례 때문에 자동차 산업에서 발전하지 못했다. 영국 자동차 산업이 주춤하는 사이 선두자리를 차지한 독일은 150여 년에 걸쳐 미국, 일본과 경쟁하며 왕좌를 다투고 있다. 정부의 규제가 사회혁신과 기술발전을 가로막는다는 소중한 교훈을 준다. 적기 조례는 후발주자가 전세를 역전한다는 것이 얼마나 어려운지를 보여주는 사례이다.

 

반대로 자율주행차에 대한 규제 해소는 기술 수준보다 빠르게 진행되고 있다. 우리나라의 자율 주행차는 프로토타입 수준에 머물러 있다. 웨이모는 이미 레벨 4의 자율주행을 진행 중이고, 테슬라 역시 2-3 레벨 정도로 기술 선두를 유지하고 있다. 코로나 19 상황에서 아마존은 자율주행 스타트업 죽스Zoox를 인수했으며, 지난해 12월 자율주행 택시를 공개했다. 뿐만 아니라 아마존은 자율주행 배달 로봇 스카우트를 공개하는 등 실제 비즈니스에 이를 활용하려는 노력을 보인다. 글로벌 업체들이 본격적인 자율주행차를 활용한 비즈니스 론칭을 준비 중인 시점에서 우리나라는 기술력뿐만 아니라 비즈니스를 준비하는 격차까지 표현할 수 없을 만큼 크다.

 

"아마존, '죽스' 인수로 자율주행 경쟁에 유리한 고지" - 로봇 신문사

아마존이 인수한 '죽스', 자율주행 택시 공개

 

 

②

마이크로 모빌리티와 긱-이코노미가 결합된 서비스가 굉장히 재밌다. 라임과 버드에서는 공유 킥보드의 효율적인 관리를 위해 긱 이코노미를 활용했다. 버드 헌터와 라임 주셔는 충전이 필요한 킥보드를 충전하고 수익을 얻는다. 라임은 주셔가 전체 킥보드의 70% 정도를 관리한다. 혁신적인 시스템을 통해 효율적으로 유지/관리를 하고 있는 것이다.

 

더 자세한 글은? 👇

[아티클] 돈 버는 포켓몬 고ㅣ버드헌터(Bird hunter)와 라임S주서(Lime-S Jucier)

 

 

 

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출처: https://1boon.kakao.com/interbiz/5fa8fb02ffd6a334a9a14806

 

이미 2년 전 선행했던 '자율 주행'이라는 책을 통해 접했던 트롤리의 딜레마. 자율주행차가 피할 수 없는 사고 상황에 접했을 때 과연 누구의 생명을 우선시해야 할까? 탑승자? 보행자? 혹은 다른 차의 탐승자? 이 윤리적 판단을 내리긴 쉽지 않지만 여러 연구를 통해 나라별 윤리적 기준이 다르다는 것을 발견했고, 그에 따른 나라별 가이드라인을 설계해야 한다고 주장한다. 즉, 자율주행차 기업들에게는 국가별로 상이한 도로환경과 교통 시스템뿐만 아니라 경제 문화적 차이들을 어떻게 인공지능에 반영해야 할지가 지극히 중요한 이슈인 것이다. 사람의 생명의 우위를 판단해야 한다는 상황이 어이없고 오히려 비윤리적으로 느껴지지만, 이것이 기술을 위한 진보라고할지라도 그 판단을 기술에 반영하는 것이 옳은가도 의문이다.

 

 

 

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자율주행 트럭은 오히려 트럭 운전기사 일자리를 늘릴 것이라는 주장이 흥미롭다. 자율 주행 트럭은 24시간 운행이 가능하기 때문에 한 대가 현재 트럭 두 대 역할을 수행할 수 있다. 그렇기에 트럭 물동량을 늘릴 수 있고, 장거리 노선 효율성을 높여서 트럭 운송 비용과 배송 화물들의 소매가를 낮춰 상품 수요를 증가시킨다. 그 결과 트럭 물동량이 또다시 증가하고 이를 통해 새로운 트럭 운전기사 일자리가 생겨날 것이라는 주장이다.

 

이는 신기술이 운전기사를 대체하는 것이 아니라 진입장벽이 높은 트럭 운전기사라는 직종에 자율주행 기술로 스킬 갭을 채워 진입장벽을 낮추고 부족한 인력을 확보할 수 있다는 것을 의미하기도 한다. 얼마 전 읽은 [세상을 읽는 새로운 언어, 빅데이터]에서도 비슷한 문구를 읽었어서 공감하며 읽었다.

 

빅데이터를 활용하는 것은 사람의 일을 대체한 다기보다도 사람이 신경 쓸 수 없는 부분, 가치가 없다고 생각되는 작은 일들을 데이터 분석으로 대신하는 것이다.

-세상을 읽는 새로운 언어, 빅데이터-

 

기술은 사람의 일을 대체하는 것이 아닌 보조의 기능을 하는 것이다. 미국조차도 자율주행 기술에 대한 일반인들의 두려움이 큰데, 기술 자체의 불신도 있지만 자신의 일자리가 사라질 것이다라는 두려움이 크다 들었다.

 

난 자신의 일자리를 유지하려는 노력보다 이들에게 더 필요한 것은 빠르게 변화하는 시대에서 자신의 능력과 함께 기술에 적응해가는 노력이라 생각한다. 기술은 우리를 잡아먹지 않을 테니까.

 

 

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